Logotipo Quincalla

El Plan Estratégico de Comunicación de la conexión tranviaria de Barcelona en marcha

La ciudad ideal

Si quisiéramos diseñar una ciudad ideal, que tuviera en cuenta las necesidades de todo el mundo, no de unos pocos; que nos hiciera sentir bien y no nos intoxicara constantemente; y que nos permitiera vivir seguros y tranquilos; ¿cómo sería su briefing?

Cabecera de la web del Ayuntamiento ‘Tranvía conectado’, diseñado por Onebigrobot.

Yo me lo imagino así. Como si hiciéramos un encargo a un urbanista-diseñador-arquitecto: ‘Mira, quiero una ciudad que sea así:

  • donde las personas fueran el centro de toda planificación y proyecto.
  • donde haya espacios públicos de calidad, seguros y tranquilos.
  • donde se cuente con numerosos espacios verdes, que sean cercanos y con un plan de usos pensado.
  • donde el verde estuviera presente por todas partes, tanto en la calle, como en las azoteas, como en los balcones, terrazas, jardines y escuelas, entre otros.
  • donde el aire estuviera limpio y fuera saludable andar por la calle y estar en casa.
  • donde el silencio fuera posible y los bajos niveles de ruido no nos afectaran y estresaran.
  • donde nuestros hijos puedan disfrutar de la calle, seguros y felices.
  • donde cada comunidad pudiera autogenerar su propia energía con placas solares térmicas y fotovoltaicas instaladas a sus azoteas y conectadas a su red, y no a la general.
  • donde las calles estuvieran limpias y la basura se recogiera selectivamente, con el objetivo de residuo cero en el horizonte.
  • donde los edificios se diseñaran con espacios compartidos, aprovechando al máximo los recursos existentes y con materiales no contaminantes.
  • donde todo el mundo tuviera acceso a una educación de calidad.
  • donde las diferencias sociales y económicas no generaran ‘guetos’ y donde las personas en riesgo de exclusión social tuvieran herramientas para reincorporarse, sintiéndose útiles y autosuficientes.
  • donde el acceso a alimentos de calidad y ecológicos no fuera una utopía o requiriera de la existencia de cooperativas aisladas, sino que fuera una realidad extendida y más accesible a todo el mundo.
  • donde sus habitantes estuvieran coordinados y fueran impulsores de acciones proactivas que los acercara entre sí y les permitiera una mayor gobernanza para decidir cómo quieren vivir y cómo hacerlo.
  • donde todo el mundo tenga derecho a acceder a una vivienda digna sin hipotecar su vida o vivir en la incertidumbre de un alquiler a precios altos y con contratos breves de 3 años.
  • donde la cultura estuviera al alcance de todo el mundo y fuera un valor protegido e impulsado desde administraciones.
  • donde la ciudadanía se pudiera desplazar por la ciudad y fuera de ella con una red de transporte público potente y asequible, interconectada y de calidad.’

¿Quizás es pedir demasiado este briefing de ciudad ideal? En realidad es lo que todos queremos. O yo creo que la mayoría. Quizás me equivoco. En cualquier caso, es la ciudad que yo querría.

Conectar los tranvías es una oportunidad para Barcelona

El último aspecto que he incorporado en el briefing es el de la movilidad. No es el último porque sea menos importante que el resto, sino porque lo quería tener cerca para poder explicar uno de los proyectos en los que estoy trabajando últimamente.

La Coordinación del Plan Estratégico de Comunicación de la Conexión Tranviaria fue el encargo que recibí el mes de diciembre de 2016 por parte del Ayuntamiento de Barcelona. Lo que más me ha costado entender en este proyecto es cómo la conexión tranviaria de Barcelona puede haberse convertido y todavía lo es, un tema tan político, tan cuestionado y tan analizado. Como resultado de mi trabajo, lo más visible son la landing page ‘Ciutat conectada’ (donde se ubica el proyecto de conexión del tranvía en un modelo de ciudad sostenible y equitativa) y la web ‘Tranvía conectado’, cuya elaboración he coordinado con el equipo del Ayuntamiento y cuyos contenidos he redactado.

Bien, en cualquier caso, lo que se ha analizado más es cómo conectar esta red, pero también se ha puesto en entredicho la necesidad de su conexión. Esto último sí que no lo entiendo. Una red tranviaria interrumpida, que no permite que esta pase de ser un modo de transporte urbano de mediana capacidad, a uno de metropolitano de alta capacidad… ¿Conectar 9 municipios no es un objetivo clave? ¿Y más en una ciudad como Barcelona donde los desplazamientos en vehículo privado son los que provienen de fuera, del área y región metropolitana? Los barceloneses lo tenemos más fácil. Prácticamente nos desplazamos en un 50% a pie y el resto, por este orden, en transporte público, bicicleta y vehículo privado. El problema viene de fuera y por lo tanto, es aquí donde también hay que pensar políticas de movilidad que faciliten el paso del vehículo privado al transporte público. Cuando ir en bicicleta o en transporte público sea más cómodo y económico que hacerlo en vehículo privado, entonces se habrá ganado la batalla contra la contaminación atmosférica y el ruido en las ciudades. No se trata de una guerra contra el coche. Es selección natural: si contaminas demasiado, eres ineficiente, peligroso, pesado y ruidoso… es decir, ¡si no eres un buen diseño, te queda poco de vida!

Después de numerosos Estudios Previos y, finalmente, con el Estudio Informativo ya aprobado y en exposición pública, parece ser que la opción más adecuada a nivel de coste-beneficio y también considerando aspectos económicos y ambientales; es el Tranvía en superficie por la Diagonal con plataforma reservada (la llamada alternativa 1).

Tranvía en superficie por la Diagonal (render).

Tranvía en superficie por la Diagonal (render).

Tranvía en superficie por la Diagonal (sección).

De hecho, trazar una línea recta de 3,79 km entre la última o primera parada del Trambesòs (Glòries) y la última o primera de Trambaix (Francesc Macià) parece lo más evidente, de entrada. El alterantiva 1 y la 2, en la cual se semisoterra el tranvía, son las dos alternativas que trazan esta línea recta utilizando el tranvía como modo de transporte. Y con un tranvía sin catenaria, es decir, mucho menos impactante visualmente.

Por otro lado, también en linea recta, una nueva línea de autobús eléctrico (el alterantiva 4) propone conectar los tranvías con un autobús. Sí, eléctrico, pero no deja de ser un autobús. De hecho, todos los autobuses de Barcelona tendrían que ser eléctricos. Esto no tendría que ser tan excepcional. Aquí es donde me sorprende mucho el posicionamiento de ciertos partidos políticos y entidades que consideran que esta opción es comparable a la del tranvía. A pesar de estar más que demostrado que hay un exceso de autobuses que circulan por este tramo de la Diagonal, que con el conocido efecto ‘acordeón’ generan atascos y presentan velocidades comerciales muy poco competitivas. Y a pesar de estar también demostrado que la capacidad de transportar usuarios del tranvía es muy superior a la del autobús. Y a pesar de la necesidad que habrá, igualmente como hasta ahora, de hacer transbordos del tranvía a este autobús para volver a conectar con la otra línea de tranvía. A pesar de estas evidencias, la conexión de la red tranviaria en autobús eléctrico por la Diagonal resulta que es la que ahora compite a nivel político (principalmente) con la de hacerlo con un tranvía en superficie sin catenaria.

Ámbito del estudio: desde la plaza Francesc Macià hasta Glòries.

Estamos hablando de modelo de ciudad

Cuando escucho en las noticias o leo en los medios que esta es la conexión de ‘la Colau’ me doy cuenta que hay mucha gente que no ha entendido nada. La conexión del tranvía es la conexión de todos los ciudadanos y ciudadanas de Barcelona y de su entorno. Parece que ya tenemos asumido que cuando un político hace algo no lo hace para mejorar la calidad de vida de sus ciudadanos (que es su principal misión), sino que lo hace con finalidades partidistas. Pero, ¿y si no fuera así? ¿Y si el actual gobierno de Barcelona realmente quisiera conectar el tranvía para sumar en su intención de lograr un modelo de ciudad más sostenible, saludable y equitativa? ¿No podemos creer que esto sea posible? Ada Colau ya hizo toda una declaración de intenciones cuando pidió la ayuda de Pere Macias, quién había impulsado la red tranviaria existente hasta el momento desde CIU. Y que, dejando de lado su preferencia política, ha aceptado este reto porque piensa que es mejor para la ciudad y sus habitantes. Esto son políticos y técnicos que demuestran que todavía podemos confiar que los gobiernos piensan en nosotros y no únicamente en estar en el poder. ¿De qué sirve estar en el poder si no mejoras la ciudad?

Por lo tanto, la conexión del tranvía no es un proyecto para colgarse una medalla, ¡es un proyecto de cajón! Un proyecto que viene de lejos. Que está previsto en la planificación de hace muchos años, tanto de infraestructuras (Plan Director de Infraestructuras (PDI) 2011-2020) cómo de movilidad (Plan de Movilidad Urbana (PMU) 2013-2018). Un proyecto que suma para lograr un modelo de ciudad mejor para todas y todos.

Conectar el tranvía en superficie por la Diagonal permitirá resolver la urbanización de esta avenida con la creación de espacios verdes, más anchura de acera para los peatones, menos coches (dos carriles menos) y prácticamente una autovía de bicicletas. ¿De verdad no queremos esta ciudad? ¿Consideramos que el tranvía puede ser una barrera y no consideramos que 8 carriles de coches lo sean? Quizás soy demasiado inocente o idealista, pero si no pasamos de una visión individualista a una colectiva, no avanzaremos hacia una sociedad más justa y sana.

Si os quedáis con ganas de saber más, en la web Tranvía Conectado encontraréis información sobre los antecedentes y objetivos así como detalles de cada una de las alternativas consideradas.

Be the first to comment

Deja un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *